前述铁道部客运专线专家组成员介绍,相关的高铁线路建成后,无疑将增加整体路网的货运能力,这成为建设新铁路线的理由,但并不能成为高铁提高建设标准的理由。铁道部此前在提高高铁建设速度标准环节,没有进行公开、透明的论证。高标准建设导致投资增加,也就增加了回收成本的难度。东方航空(5.33,-0.05,-0.93%)与中国国航(9.44,-0.07,-0.74%)占据着京沪间航空市场的主要份额。虽然外界认定,1200公里以上距离,高铁相对于民航并无优势,但京沪高铁的开通还是让这些民航企业颇为紧张。京沪高铁宣布降速,则让这些民航企业稍微松了一口气。
中信证券(12.72,-0.13,-1.01%)交通运输业分析师苏宝亮介绍,根据他们原来的测算,京沪高铁将分流京沪航线30%的旅客。虽然民航也存在空域不足、航班延误等问题,但高铁降速后,民航还是有较为明显的时间优势。估计降速后,京沪高铁最多分流民航20%的旅客,而且以散客为主,对商务出行的旅客影响不大。
市场化前奏
在京沪高铁开通同时,铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路,也在发生变化。
今年4月,铁道部部长盛光祖对外透露,确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设:“四纵四横”主通道的高速铁路,按时速300公里建设;高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设;客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。盛光祖还表示,今年7月1日全国铁路运行图调整时,铁路系统将实施混合运行模式,合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。
具体将按照三种模式来安排:一是在时速300公里的高速铁路上,同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车,提供两种票价选择;二是在时速200公里至250公里的线路上,同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车,执行两种票价;三是在时速200公里及以下线路上,开行普通客车和货物列车。
前述铁道部客运专线专家组成员分析,这表明铁路系统在高铁建设方面,不再单纯追求速度,而是更加追求速度和效益的结合。同时也是面对社会舆情做出的一种选择——为不同消费层次的旅客提供服务。
有铁道部官员向记者证实,由于普通铁路客运定价较低,普通客运列车只有上座率超过70%才能赚钱,高铁票价相对较高,有利于增加收入。此前,关于铁路运输的想法是,高铁通车之后,就尽量减少原有线路上的客运列车。比如武广高铁开通后,铁道部停开了原来武广线上的多对客车,以保证武广高铁有足够的客流。在原有线路上,则大量增开货车,以期实现铁路收入的双赢。
“但由于社会上对此做法的反对意见较多,铁道部不得不做出调整,现在铁道部的思路是要满足普通百姓的出行需求。”该官员说。
2010年曾经有媒体报道,铁道部有机会对上海铁路局进行改制,将京沪高铁资产注入其中上市。对此,铁道部经济规划研究院的一位专家表示,当时铁道部是曾有这样的考虑。这其中,京沪高铁能否实现盈利是关键,如果京沪高铁无法实现预期盈利,即便是试图上市融资,资本市场也不会买账。
据一位知情的铁道部官员介绍,铁路系统有3个上市平台,分别为大秦铁路(8.56,0.12,1.42%)、广深铁路(3.98,-0.01,-0.25%)、铁龙物流(10.75,0.05,0.47%)。目前铁路建设的融资更多依赖发行债券和向商业银行贷款,铁道部当然希望能够有更多的铁路企业上市,更多通过股权的方式进行融资。但目前铁道部政企不分的格局,影响了更多企业上市。只有进一步推动铁路体制的改革,才能够推动铁路融资体制改革。
前述铁道部经济规划研究院的专家认为,中国陆续投产的高铁项目,假设不能够按照预期实现盈利,未来只能通过国家公共财政注资的方式来解决其债务问题,这反将会推动铁路系统进行市场化改革。