5月25日,来自铁道部、环保部、国家发改委综合运输研究所及北京交通大学的多位专家,受铁道部京沪高速铁路总指挥部的邀请,对即将正式通车的京沪高铁进行了一次检查评估。
受邀的专家,除开展了相关的检查工作,及乘坐京沪高铁体验“千里京沪一日还”外,还对京沪高铁的运营组织方式、定价等提出建议。
一位知情的铁道部官员告诉《财经国家周刊》记者,京沪高铁的票价,基本上参照武广高铁的票价制订。武广高铁票价分为两等,分别约为0.46元和 0.73每公里,京沪高铁票价在此基础上进行了微调。由于京沪高铁定价需要听取各方面建议,并需报经国家发改委等部门批准,估计到售票前,才会正式对外公布票价。
根据铁道部的安排,京沪高铁将于6月底正式开通运营。业内人士评价,此前20多年来,对于京沪高铁建设的争论都已经成为过去,接下来,市场将检验京沪高铁的运输效果和运营效率。
降速背后
在正式开通前,京沪高铁经历了一次运营速度的变化。
今年4月,铁道部部长盛光祖对外透露,京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车,实行两种票价,初期每天开行90对左右。京沪高铁通车运营后,既有的京沪线仍保留135对普速客车,运输密度最高的区段仍然保留58对普速客车。
京沪高铁设计时速为350公里,按照时速300公里的标准运行,在国家发改委综合运输研究所董焰看来,这是一次理性的回归。“此前京沪高铁提速,试图与民航争夺客流,这种定位是完全错误的。”
上世纪90年代初,铁道部即开始启动建设京沪高铁的可行性研究。铁道第三勘察设计院(下称“铁三院”)1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》建议,京沪高铁的最高运营时速为300公里,基础设施按时速350公里设计。该报告还显示,当时京沪铁路占中国南北铁路客货运输的比重,分别为 52.1%和41.5%。当时这条线路上,客货运相互竞争的问题就已经非常突出,亟需扩大运输能力。
董焰介绍,京沪高铁开工建设前,经过了长时间的争论。刘志军担任铁道部部长后,京沪高铁也并没有立即开工建设,而是先行建成了一些较短的线路,例如京津城际高速铁路。积累高铁的建设经验后,才动工建设京沪高铁,这个过程是正确的。
早期关于京沪高铁的争论分为“缓建派”和“急建派”,以及“轮轨派”和“磁悬浮派”。在京沪高铁批准立项前,相关的争论主要集中在最高运营速度应该设定为多少。
当时,多位业内的专家都认为,京沪高铁的设计和运营时速定在300公里比较合适。董焰也认为,在800公里以内,高铁客运相对于民航有优势,超过 800公里高铁没有竞争优势。京沪高铁试图通过提速,与民航争夺市场,并不科学。而且时速超过300公里,能源消耗会大幅度增加,时速250公里到300 公里才是高速铁路的经济速度。但铁道部坚持要将京沪高铁的设计时速提高到350公里。
一位铁道部客运专线专家组成员介绍,在国家发改委批复的可研报告中,关于京沪高铁的速度被描述为:设计时速350公里,初期运营时速300公里。在实际建设过程中,京沪高铁的运营速度又有了进一步提高。
京沪高铁由铁三院和中铁第四勘察设计院共同设计,实际建设的京沪高铁,计划在路况较好、转弯少的600多公里路程上,最高时速要跑380公里,剩下的700多公里,最高时速跑350公里。按照这种速度,京沪间直达只需4小时。
2010年12月3日,京沪高铁枣庄至蚌埠间进行先导段联调联试和综合试验。由中国北车(6.49,-0.09,-1.37%)制造的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组,在这条高铁线路上跑出了486.1公里的时速。
而在前述铁道部客运专线专家组成员看来,这是奔着创造“世界之最”去的。
“提高设计及建设标准,大幅度增加了京沪高铁的建设成本、机车制造成本,也增加了运营成本。”董焰称。
铁三院1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》中,京沪高铁的投资总额,按1994年的物价计算,预计为950.78亿元。其后,随着时间的推移,投资概算被提高到了1200亿元,然后到1600亿元,到开建时,这个数字已调整为2209.4亿元。董焰认为,2209.4亿元并不完全代表京沪高铁的成本,京沪高铁中的部分投入,比如黄河大桥、济南站等车站的建设投入,被列入了其他项目当中。
前述铁道部客运专线专家组成员预计,京沪高铁实际投资超过概算总投资的可能性非常大。仅因为提高建设标准,至少会使京沪高铁制造成本增加10%。以线下工程为例,建设标准提高,对高铁轨道的精度也就越高,路基需要打得更深、更密,追求零沉降,相应的成本也会增加。
“由于提高建设标准,以及初期设计精度不够,在实际建设中,需要对设计精度重新调整和对投资进行重新评估,这些原因导致中国高铁实际建设过程中,投资超过概预算并不少见。”这位专家说。
在董焰看来,降速将使京沪高铁可以选择较低的票价,吸引更多客流,避免与民航展开恶性竞争。知情的铁道部官员也透露,铁道部也希望采取相对较低的票价,增加京沪高铁的客流。
前述铁道部客运专线专家组成员则表示,京沪高铁降速,还应该有安全性方面的考虑。在中国高铁的运营实践中,他们研究发现,时速超过300公里,铁路钢轨的竖向位移会有较大增加,也就是振动加大,对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。
盈利之难
京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。
由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目,盈利情况都低于预期,加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素,尽管京沪线客流量大,但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力,持有怀疑。
董焰介绍,他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算,得出的结论是,如果京沪高铁的平均票价低于每公里0.5元,肯定会亏损;超过0.5元,则接近民航的票价,会导致客运量下降,盈利也非常困难。
公开资料显示,日本1964年建成通车的东海道新干线,花了22年才还本付息,并开始盈利。由于大规模修建高铁及盈利能力低于预期,给日本国有铁路公司JNR带来了巨额债务和赤字。虽然上世纪80年代,东海道新干线实现盈利,但JNR已经陷入财务困境。除接受了大量政府财政补贴外,JNR还多次提高铁路运价,仍然无法实现财务状况好转。最后不得不在政府主导下,进行了民营化的重组。在政府出资剥离其债务之后,目前日本的新干线才实现了运营盈利。
对于京沪高铁的盈利预期,京沪高铁公司相当乐观。京沪高铁公司董事长蔡庆华曾对媒体表示,“根据原计算,京沪高铁将用14年左右还本付息。如果考虑到今后国民经济进一步发展,在老百姓能够承受的范围内,票价可能会有所提高,回收期会更短,效益会更好。”
对此预期,在铁道部内部,也存在不同意见。铁道部经济规划研究院的一位专家告诉《财经国家周刊》记者,由于武广高铁全长超过1000公里,同时也是重要的铁路干线通道,因此,京沪高铁的未来运营情况,可以参照武广高铁做一些分析。
这位铁道部人士介绍,武广高铁2009年年底正式投入运营,2010年首年运营总收入超过50亿元。
由于与银行间签订的贷款合同有宽限期,武广高铁还未归还本金,除了未来需考虑归还的本金外,武广高铁的支出包括每年要向银行支付贷款利息,以及武广高铁实行委托运营(委托方为广铁集团和武汉铁路局),需要每年支付给两家铁路局相应的委托运营费。如果再计提足够的折旧费用,按照目前的运营状况,武广高铁将无法按照可行性报告中期望的那样,12年左右收回成本。
按照铁道部的设想,高铁建成后,将增加原有线路的货运能力。到2012年,客运专线成网后,既有铁路线的货运能力将大幅度提升。中铁集装箱运输有限公司副总经理钟诚介绍,高铁建成通车后,确实会对货运产生积极影响。钟诚说,原来受京沪线运输能力的限制,很多货运